Chevrolet HHR

Co to takiego? No właśnie. Zaliczenie najdziwniejszego z Chevroletów do konkretnego segmentu wydaje się karkołomne. Za duży na kompakt, za wysoki na kombi, za mały na MPV. Może więc Crossover? Hm, nie dość terenowy. Amerykanie sami mają z tym problem i nazywają HHR-a 5-drzwiowym "Heritage High Roof" (co od biedy można przetłumaczyć jako "spadkobierca wysokiego dachu"). Auto spoczywa na tej samej platformie co Chevrolet Cobalt (nieznany po tej stronie oceanu). Z tyłu zostawia Roomstera (420 cm długości), Opla Merivę (taki sam rozstaw osi i zaledwie 405 cm długości) i swojego najgroźniejszego konkurenta Chryslera PT Cruisera, od którego jest prawie o 20 cm dłuższy i 5 cm szerszy. Choć wygląda na dużo większego, HHR ma w istocie podobne wymiary jak Ford Focus kombi. Zaskakujące? W pierwszej chwili sam w to nie wierzyłem. Tak samo jak w to, że Chevrolet Nubira station wagon, czyli kombi, jest od HHR-a... większy. Przy mniejszym o 3 cm rozstawie osi jest dłuższy od niego o całe 10,5 cm (458 cm). Sporo.

Ale i tak w HHR-ze udało się wygospodarować pokaźny jak na tę klasę kufer. Przy komplecie pasażerów mieści aż 638 litrów (po dach). Do dyspozycji w części bagażowej zostają jeszcze trzy schowki o łącznej pojemności 13 litrów oraz podwójna podłoga. Wystarczy podnieść jej twardą pokrywę, by korzystać z głębokiego na dwanaście centymetrów schowka mieszczącego 79,6 litra. A można jeszcze inaczej przebudować bagażnik. Wystarczy zamocować twardą płytę podłogową 60 cm wyżej imamy praktyczną półkę o udźwigu 45 kg. Znani z gigantomanii Amerykanie na tym jednak nie poprzestali. Można przecież rozłożyć tylną kanapę, by mały, jak chcą go nazywać, kompakt o cechach MPV (Škoda nazywa tak swojego Roomstera) przerodził się niemal w dostawczaka. 1634 litry przestrzeni to jednak mniej niż znacznie krótszy samochód z Czech (1780 l).

Stylowe nadwozie, banalne wnętrze

HHR, nazywany przez wielu retrowozem, nawiązuje stylizacją do legendarnego Chevroleta Suburban z początku lat 40. Wyraźnie oddzielone od bryły nadwozia błotniki i maska, wielki chromowany grill przypomina tylko jedno współcześnie produkowane auto - Chryslera PT Cruisera. Z tą różnicą, że Chevrolet jest bardziej kanciasty i potężniejszy. O ile PT Cruisera upodobały sobie głównie panie (jest zgrabny i delikatny), o tyle za kierownicą nieco przyczajonego HHR-a żaden mężczyzna nie powinien czuć się nieswojo. No chyba że będzie bacznie zwracał uwagę na wykończenie i materiały. A te nie są najwyższej jakości. Podobnie jak w Cruiserze wnętrze HHR-a to głównie twardy plastik i nie zawsze idealnie spasowane elementy. Z ergonomią też nie jest najlepiej, ale do przełączników opuszczania szyb zlokalizowanych nisko tuż za dźwignią zmiany biegów już przyzwyczaiły nas inne "amerykany". Honoru HHR-a bronią stylowe zegary utrzymane w stylistyce lat 60. Jak na retrowóz przystało, przydałoby się więcej nawiązań do poprzedników.

Czterocylindrowy silnik benzynowy pracuje dość cicho. 170 KM to niemało, jednak blisko półtorej tony masy to też całkiem sporo. W drogę. Najpierw na siedzeniu pasażera. Miejsca na prawym fotelu wystarcza, nogi także można wygodnie ułożyć. Na zakrętach auto nie buja, choć zawieszenie (kolumny MacPhersona i belka skrętna z tyłu) mogłoby być nieco sztywniejsze. Po kilkudziesięciu kilometrach zmiana. Przyjemność jazdy HHR-em psuje nieco zbyt wysoka pozycja za kierownicą i brak osiowej regulacji kierownicy. Jak tłumaczył na prezentacji główny stylista auta Bryan Nesbitt powinienem to poczytywać za ... atut HHR-a. Wysoko zamontowany fotel ma sprawiać, że wsiadanie i wysiadanie będzie wygodne. No może dla niższych kierowców owszem. Inna sprawa, że i do takiej pozycji można się przyzwyczaić. Wystarczyło mi kilka godzin. Co innego za to przykuwało moją uwagę. Napęd i zawieszenie. Pod maską HHR-a w polskiej ofercie będzie tylko jeden silnik o pojemności 2,4 l. Rzecz jasna, benzynowy. Na diesla klienci nie mają co liczyć. Nie tym razem. W końcu to Amerykanin z krwi i kości. To może jakieś V6? O tym za chwilę.

Wystarczy osiem sekund

Silnik rozgrzany, można więc nieco odważniej wciskać gaz. Chevrolet dobrze znosi wysokie obroty i częste hamowanie na krętych górskich drogach. Spodziewałem się większej podsterowności, jednak wysokie nadwozie HHR-a pozostaje posłuszne woli kierowcy. System StabiliTrak daje pewną swobodę, ale wystarczy lekki uślizg jednego z kół, by przejął kontrolę nad napędem. Przyspieszenie do gwarantowanej przez producenta 9,1 s bez przyrządów pomiarowych trudno zweryfikować. Pewne jest, że sześciobiegowa skrzynia ma przełożenia dobrane w sam raz do jazdy po mieście. Nie trzeba często jej niepokoić. Wystarczy trójka. No, chyba że wybierzemy wersję z pięciobiegowym automatem -wtedy problem znika całkowicie. Optymizm producenta co do średniego spalania okazał się przesadny -zamiast 7,7 litra na setkę komputer w testowym aucie z uporem pokazywał dziesiątkę.

Nie jest jasne, dlaczego Chevrolet aż trzy lata czekał, by rozpocząć sprzedaż HHR-a w Europie. Pewne jest, że za oceanem auto się przyjęło. Od 2005 roku sprzedano ponad 200 tys. sztuk. Trudno się dziwić, Chevrolet jest najpopularniejszą marką koncernu General Motors. Każdego roku w120 krajach przybywa cztery miliony nowych właścicieli Chevroletów. Co 8 s sprzedaje się więc jeden samochód tej marki. Niezawodny sposób na sukces? Spece z Chevroleta uważają, że każdy rynek ma swoją specyfikę. Wystarczy dopasować ofertę do potrzeb lokalnego klienta, a sprzedaż sama będzie się kręcić. Właśnie dlatego na różnych rynkach można spotkać różne, nieznane gdzie indziej Chevrolety. WUSA filarem są SUV-y i pikapy oraz wielkie limuzyny: Uplander, Equinox, Trail- Blazer, Tahoe, Suburban oraz Malibu, Impala czy Monte Carlo. W Ameryce Południowej małe i tanie auta: Celta, Corsa, Meriva, Astra, a nawet Omega, Zafira (starsze generacje Opli) czy mały Blazer. Wreszcie w Europie średniej klasy: Matizy, Aveo, Kalosy, większe Lacetti, Nubiry, Epici i ostatnio wprowadzone na nasz rynek Captivy.

A co z legendarnymi markami Chevroleta? Gdzie podziała się Corvetta? No właśnie. Chyba tylko ze względów marketingowych i prestiżowych jej sprzedaż ruszyła w Europie dwa lata temu i idzie... słabo. Miejmy nadzieję, że jej losu nie podzieli HHR, którego sprzedaż na Starym Kontynencie ruszy na początku 2008 roku. Choć przestronny i wyróżniający się na drodze, może wydać się zbyt plastikowy i zbyt drogi. Planowana cena ok. 100 tys. zł, to nie dość, że znacznie drożej niż u konkurencji (najtańszy PT Cruiser kosztuje 75 tys. zł) to na dodatek więcej niż amerykańskie 18 tys. dolarów (ok. 50 tys. zł).

PS Wspominałem coś o V6? W USA światło dzienne ujrzała już sportowa wersja HHR SS (Super Sport). Zabrakło w niej jednak mocnej V-ki. Niedostępna w Europie wersja auta opracowana przez GM Performance Division ma pod maską 2-litrowy 4-cylindrowy silnik z doładowaniem o mocy 260 KM. HHR SS wyposażono w sportowe zawieszenie FE5 Sport, które dostrojono na Nürburgringu oraz 18-calowe koła z oponami Michelin Pilot Sport. Wersja SS odróżnia się przednim zderzakiem, zmienioną atrapą chłodnicy, tylnym zderzakiem i spoilerem na górnej krawędzi klapy bagażnika. Wyróżnikiem wnętrza są czarne sportowe fotele z czerwonym obszyciem i logo SS. Na kierownicy obszytej skórą znalazł się pilot zestawu audio.

Chevrolet HHR kompendium
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-osobowy
Silnik R4, 2399 ccm
Moc 170 KM przy 6200 obr./min
Moment 224 Nm przy 4800 obr./min
Skrzynia biegów 6-manualna
Napęd na koła przednie
Wymiary 447,5/175,5/160,5 cm
Rozstaw osi 263 cm
Masa/ładowność 1402/424 kg
Poj. bagażnika 638/1634 l
Śr. spalanie 7,7 l/100 km*
V maks. 180 km/h*
Przysp. 0-100 km/h 9,1 s*
Cena nieustalona
*dane producenta

Nie podoba mi się ten wózek.
Spala prawie 8l na 100km

nie na polską kieszeń. Smile

design niezbyt zachęcający Wesoly